4、電動(dòng)自行車(chē)生產(chǎn)方面的原因

大多數(shù)車(chē)的控制器都留了一個(gè)線損插頭，很多經(jīng)銷(xiāo)商以去掉限速來(lái)招攬顧客。一些車(chē)廠干脆就去掉限速器出廠，既可以吸引看重車(chē)速的客戶，也能降低成本，這樣的車(chē)在高速行駛時(shí)電流非常大，會(huì)嚴(yán)重縮短電池壽命。

12V鉛酸電池的*低保護(hù)電壓為10.5V，如果是36V電池組，*低保留電壓就是31.5V，目前大多數(shù)車(chē)廠采用的控制器欠壓保護(hù)電壓也都是31.5V。表面上看這是正確的，但是，實(shí)際當(dāng)36V電池組只剩下31.5V電壓時(shí)，由于電池存在容量差，肯定就會(huì)有一個(gè)電池電壓低于10.5V，該電池就處于過(guò)放電狀態(tài)。

這時(shí)候，過(guò)放電的電池容量急劇下降，這時(shí)對(duì)電池的損傷影響不僅僅是該單只電池，而是影響整組電池的壽命。其實(shí)，在電池電壓低于32V以后一直到27V，所增加的續(xù)行能力不到2公里，而對(duì)電池的損傷卻非常大。只要出現(xiàn)這樣的情況10次，電池的容量就會(huì)低于標(biāo)稱容量的70%。

另外，一些用戶發(fā)現(xiàn)電池在欠壓以后，過(guò)10分鐘，電池又不欠壓了，就又采取給電行駛，這對(duì)電池破壞更大，而大多數(shù)車(chē)的說(shuō)明書(shū)沒(méi)有給用戶以警示。目前多數(shù)控制器內(nèi)部都有可調(diào)的電位器，而這個(gè)可調(diào)的電位器的振動(dòng)漂移是比較嚴(yán)重的。在價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)中，面對(duì)更注重車(chē)外表的用戶群，很少有產(chǎn)品采用抗振動(dòng)的精密多圈電位器，這樣的控制器發(fā)生振動(dòng)后漂移也不奇怪。

5、充電設(shè)備的原因

業(yè)界廣為流傳的一句話就是：電池不是用壞的，是充壞的。為了滿足電動(dòng)自行車(chē)電池的短時(shí)高容量充電，在三段式恒壓限流充電中，不得不通過(guò)提高恒壓值到2.47V～2.49V。這樣，大大超過(guò)電池正極板析氧電壓和負(fù)極板析氫電壓。一些充電器制造商的產(chǎn)品為了降低充電時(shí)間的指示，提高了恒壓轉(zhuǎn)浮充的電流，而使得充電指示充滿電以后，還沒(méi)有充滿電，就靠提高浮充電壓來(lái)彌補(bǔ)。這樣，很多充電器的浮充電壓超過(guò)單格電壓2.35V，這樣在浮充階段還在大量析氧。

而電池的氧循環(huán)又不好，這樣在浮充階段也在不斷的排氣。恒壓值高了，保證了充電時(shí)間，但是犧牲的是失水和硫化。恒壓值低了，充電時(shí)間和充入電量又難以保證。在改善電池的電池板柵合金、提高析氣電位、改善氧循環(huán)性能，提高密封反應(yīng)效率的基礎(chǔ)上，控制充電*高充電電壓在2.42V以下，也就是在析氫電位以下。這樣做必然會(huì)導(dǎo)致充電時(shí)間的延長(zhǎng)，這就必須在大電流充電（限流充電）的狀態(tài)下，加入去極化的負(fù)脈沖，改善電池的充電接受能力，在大電流充電的時(shí)候多充入一些電量，縮短充電時(shí)間。70%的2C電流充電，是電池在充電接受能力比較大的時(shí)候，對(duì)電池采用大電流充電，對(duì)電池的損傷比較小。電池基本上沒(méi)有高于嚴(yán)重析氫電壓。

一旦高于析氫電壓，電池也會(huì)快速的失水。使用這類(lèi)充電器，必須采用連續(xù)充放電，如果中途停止幾天充電，電池就會(huì)產(chǎn)生比較嚴(yán)重的硫化而提前失效。而用戶使用電池，是無(wú)法保證每次使用以后，都能夠及時(shí)充電的，一年以內(nèi)發(fā)生數(shù)次沒(méi)有及時(shí)充電的情況，電池的硫化就會(huì)積累。多數(shù)充電器制造商都說(shuō)車(chē)廠因?yàn)閮r(jià)格因素不接受可以保證電池壽命的充電器。應(yīng)該承認(rèn)，這是大多數(shù)小企業(yè)是如此，但是，有發(fā)展的、規(guī)模性大企業(yè)確實(shí)出高價(jià)也買(mǎi)不到好的充電器。一些充電器制造商把某些功能夸大，成品的功效沒(méi)有其宣傳的那樣好。還有不少功能是屬于賣(mài)概念的功能，實(shí)效有限。

6、其它原因

不少電池在單體測(cè)試中，可以獲得比較好的結(jié)果，但是，對(duì)于串連電池組來(lái)說(shuō)，由于容量、開(kāi)路電壓、荷電狀態(tài)、硫化程度各不相同，這個(gè)差異會(huì)在串連電池組被擴(kuò)大，狀態(tài)差的單體會(huì)影響整組電池，其壽命明顯下降。

從電池在生產(chǎn)線上充電，到用戶購(gòu)車(chē)后配車(chē)使用這段時(shí)間要經(jīng)過(guò)很多環(huán)節(jié)，間隔時(shí)間甚至?xí)L(zhǎng)達(dá)數(shù)月，在這期間，由于沒(méi)對(duì)電池進(jìn)行補(bǔ)充電，自放電產(chǎn)生的硫酸鉛大量堆積結(jié)晶，用戶剛買(mǎi)到的新電池可能是已經(jīng)老化甚至報(bào)費(fèi)的電池。

電池廠家在執(zhí)行質(zhì)保時(shí)，對(duì)回收電池并不是完全的淘汰。電池返退以后，電池制造商重新進(jìn)行充放電檢驗(yàn)，在檢驗(yàn)中往往會(huì)發(fā)現(xiàn)有60%以上的單體電池是不符合返退條件的電池。其原因也就是在串連電池組中，個(gè)別的電池落后形成整組電池功能下降而引起整組返退。不少電池制造商對(duì)返退電池采取配組、補(bǔ)水、除硫、包裝后，又重新提供給用戶，以提高電池的有效使用壽命，降低報(bào)廢率，減少電池制造商的部分理索賠的損失，所以，很多經(jīng)銷(xiāo)商已經(jīng)感覺(jué)到廠家提供的電池明顯“一代不如一代”。

電動(dòng)車(chē)電池如果使用得當(dāng)，普通電池使用3年左右問(wèn)題不大，反之，使用壽命大大減短。因此，消費(fèi)者日常對(duì)電動(dòng)車(chē)電池的保養(yǎng)是決定電動(dòng)車(chē)電池壽命的關(guān)鍵所在。